• Il motore
• La frizione e i rapporti
• I differenziali

Il motore

Ogni motore ha caratteristiche di potenza e di coppia specifiche.Di conseguenza, sulla scorta di queste si potrà valutare la trazione che risulterà dalla singola applicazione.
Sarebbe da folli dire se questo o quel motore hanno più o meno coppia (la più diretta interessata alla trazione). Sappiate che più spinto è il motore, più in alto avrà il regime di coppia massima e minore sarà la trazione là dove serve di più ossia in uscita di curva.
Ecco quindi che motori progettati per l’off-road avranno molta più coppia degli omologhi di categoria (leggi: costo) progettati per l’on-road. Questo, ovviamente, a prezzo di una minor potenza di picco.

La frizione e i rapporti

Preferisco parlare assieme di questi due elementi poiché congiunto è il lavoro che svolgono.
La frizione può essere di due tipi:

• Fissa (ceppi centrifughi)
• Regolabile (tipo Centax)

Nel primo caso sarà il numero di ceppi (2, 3, 4 o 5) a determinare il regime di giri a cui la frizione trasmette il movimento alla distribuzione. Più alto sarà il numero di ceppi, più alto sarà il numero di giri necessari a far partire il modello.
Di conseguenza, la dove ci troviamo di fronte a un tracciato veloce o molto grippante potrà essere istallata una frizione a 5 ceppi che permetterà al motore di sfruttare la parte più grintosa della erogazione.
In tracciati lenti o dal fondo tormentato una 3 ceppi renderà il modello più morbido e guidabile senza strappare.

La frizione regolabile (Centax, Syncro, ecc.) permette di adattare anche in maniera fine la frizione stessa al tipo di tracciato, condizioni del fondo e erogazione del motore. Inoltre offre il vantaggio di “liberare” il modello al momento della staccata più rapidamente della frizione a ceppi aumentandone la scorrevolezza in modo incredibile.
Lo svantaggio reale di questo tipo di frizione sta nel costo sicuramente superiore oltre che nella necessità di una certa esperienza nel montaggio, nel tuning, e nella manutenzione ordinaria.
Ritengo che approfondire oltre questa parte sarebbe più noioso che utile. Qualora aveste dubbi o particolari che non vi sono chiari potete contattarmi direttamente

I differenziali

Nei modelli Rally-game un grosso aiuto alla migliore performance per ciò che riguarda tenuta e trazione è dato dalla cura con cui si preparano i differenziali.   Sia che siano forniti di serie con involucri di plastica che in metallo, i differenziali hanno bisogno di un adeguato rodaggio al fine di essere quanto più possibile fluidi e scorrevoli alla rotazione.
Fate appello al monaco Zen che alberga in voi e seguitemi in questo cammino senza maledire né me né la mia stirpe, grazie.
Il sistema, di derivazione rallystica (intendo utilizzato nelle auto vere), è quello di fare una miscela composta da olio motore e grafite al 50 %. Per la reperibilità dell’olio non c’è alcun problema, la grafite (in polvere) la trovate in quasi tutte le ferramenta degne di questo nome.

Smontate il differenziale.

Con un pennello e del pulente non aggressivo (se satelliti e orbitali sono in plastica), benzina (se sono in metallo), togliete tutto il grasso presente all’interno della cassa del differenziale.
Riempitelo con la miscela di olio e grafite che avete preparato, richiudetelo e collegatelo a un trapano a giri regolabili.
Fate lavorare il differenziale a giri bassissimi per più tempo che potete, più è meglio è.  Io di solito lo faccio girare per 3 o 4 ore ma probabilmente va bene anche meno.
Ri-smontate i differenziali e pulite con la massima cura tutte le parti. A questo punto potrete riempire il differenziale col grasso siliconico della densità che preferite (vedi il seguito). Lo so, è un lavoro lungo e per alcuni versi noioso ma la durata e la scorrevolezza dei differenziali così rodati vi ripagheranno ampiamente.  In base alla viscosità del grasso siliconico con cui riempirete i differenziali, come dicevo, varierà la trazione del vostro modello e le caratteristiche di sterzo.
Mio malgrado, sono qui costretto a uscire con la frase tipica con cui i negozianti si lavano le mani dei vostri problemi: la viscosità del grasso la dovete scegliere voi in base alle vostre caratteristiche di guida e all’intrinseco comportamento del modello.
Però, siccome non sono vigliacco e comunque non sono uso a lasciare la gente nei guai, vi darò delle indicazioni quanto più possibile utili alla cosa.

GRASSI SILICONICI (premessa per i neofiti)

Tanto perché vi rendiate conto di cosa stiamo parlando, sappiate che i grassi siliconici sono "solo" i responsabili della distribuzione della trazione del vostro modello. Si tratta di sostanze più o meno vischiose a seconda del valore espresso, che può variare da 20/30 (olio molto leggero) per arrivare a 1.000.000 (grasso quasi solido).
Un dato importante è che le caratteristiche di viscosità variano molto poco al variare della temperatura garantendo così una certa omogeneità delle prestazioni.
Sul mercato ce ne sono di varie marche, a prezzi che poco si discostano dai 10,00 Euro.  Consiglio di spendere qualche cosa di più piuttosto che il contrario.

DIFFERENZIALE ANTERIORE

Con i modelli che ho avuto modo di provare, il differenziale anteriore dà i migliori risultati se riempito con grasso siliconico intermedio (250.000 circa). Questo conferirà al modello un buon inserimento in curva che potrà essere più o meno deciso o brusco a seconda della viscosità scelta, della regolazione del camber e del caster.
Con questa taratura il differenziale lavora meno e si avrà di conseguenza una minore sterzata. E’ opportuno perciò, all’aumentare del valore del grasso, aprire la convergenza delle ruote anteriori.
Se questo vi farà perdere un po’ di aderenza del retrotreno potrete bilanciare chiudendo la convergenza delle ruote posteriori poco per volta.
Una nota va fatta sulle gomme da usare: se prima utilizzavate la stessa mescola per tutte le gomme ora sarà opportuno usare una mescola intermedia o dura sull’avantreno e morbida sul retrotreno (tenete come indicativa ma reale questa nota, approfondiremo poi la questione gomme in un prossimo articolo).

DIFFERENZIALE CENTRALE

Nel Rally Game il trend è quello di sostituirlo con un palo rigido.
Il suo uso aumenta drasticamente la trazione al prezzo di una minore guidabilità del modello. Ritengo che l’utilizzo di questo sistema sia più consigliabile a chi ha già una buona esperienza di guida.  Agli altri (me incluso) consiglio l’utilizzo di grassi siliconici particolarmente "duri" (da 750.000 a salire).
Questo vi permetterà di arrivare ad un buon compromesso tra incremento di trazione e guidabilità generale.
In alcuni modelli il differenziale centrale è fornito di scatola con cassa in plastica.
E’ possibile che non regga un grasso molto duro per cui consiglio di provare partendo dal 500.000 a salire verificando di volta in volta che tutto sia in ordine (tenuta stagna e strutturale).

N.B.: Alcuni modelli non “reggono” la presenza di un palo rigido centrale. Accade infatti che, mancando il differenziale centrale, venga a mancare la funzione “parastrappi” che questo opera e ne consegua lo sgretolamento degli ingranaggi dei differenziali anteriore o posteriore

DIFFERENZIALE POSTERIORE

Coraggio che qui non c’è da lavorare.  Proprio per favorire la dominante anteriore della trazione, il differenziale posteriore potrà rimanere col grasso di serie (generalmente morbido) in modo tale da lasciarlo "libero". Se lo dovete montare voi potete mettere un grasso da 50.000, o anche meno, e siete a posto. Ribadisco una volta ancora che questi dati sono indicativi anche se globalmente corretti e supportati da molteplici esperienze maturate con vari modelli.
Agli "utenti" Mantua Model Rally Race suggerisco di usare siliconi particolarmente "duri". Io ho avuto i migliori risultati con grasso da 1.000.000 sul diff. Centrale e 400.000 sull’anteriore.
Suggerisco altresì di spendere 100/120.000 lire e comprare un differenziale centrale in metallo da sostituire, se non già fornito, a quello di serie con cassa in plastica.
Quest’ultimo infatti potrebbe non reggere un grasso da 1.000.000 e funzionare male o addirittura bloccarsi (parlo per esperienza).
Eventualmente potrete fare un primo tentativo per verificare i miglioramenti con silicone da 750.000 e procedere oltre, se confortati dai risultati ottenuti.

DIFFERENZIALI TORSEN

Una nota a parte va fatta per i Torsen. I differenziali Torsen, pur garantendo un’ottima distribuzione della trazione si prestano poco o nulla alle "personalizzazioni che abbiamo visto. Personalmente li ho provati sia sull’anteriore che sul centrale. L’effetto è notevole: cambiano completamente il comportamento del modello tanto che ci si deve abituare ad una guida totalmente diversa.
Sono scorrevolissimi e, una volta acquisita la pratica necessaria, offrono un comportamento del modello molto regolare.

Hanno bisogno di essere supportati da motori e frizioni dalle prestazioni al di sopra di ogni sospetto.

Francamente, fatte le dovute considerazioni senza tenere per ultima il fattore “costo”, ritengo i Torsen differenziali consigliabili più agli esperti e a chi cerca la massima prestazione al di là dei compromessi.
Quindi, per onorare lo spirito di oculatezza nelle spese (già gravose) che anima queste mie note, il suggerimento che posso dare è quello di investire all’inizio il vostro budget in altri articoli più usufruibili (servi, motori, frizioni, gomme, ecc.), per orientarsi sui Torsen in un secondo momento.
Pensate che al prezzo di un Torsen, potete già trovare una radio che offre regolazioni di risposta tali da facilitarvi la guida in modo sostanziale.

DIFFERENZIALI A SFERE

Nei modelli Rally Game dell’ultima generazione e nei modelli Touring 1/10 sono comparsi i differenziali a sfere.
Originariamente dominanti nell’elettrico i differenziali a sfere offrono sotto molti aspetti i vantaggi della frizione regolabile di cui dicevamo, essendo anch’essi regolabili.
Il funzionamento è basato sulla trasmissione del movimento non attraverso ingranaggi come di consueto ma appunto attraverso sfere.
Immaginate di vedere due piattelli scavati circolarmente dove le sfere trovano loro sede.
L’alberino che unisce i due piattelli è costruito in modo che una vite a brugola centrale possa precaricare una molla che li spinge uno contro l’altro.
Lo schema che segue dovrebbe (almeno spero) chiarire le cose.

Vantaggi:

• Possibilità di regolazione del differenziale
• Non essendoci ingranaggi, non c’è il pericolo che questi, sgranandosi, vi lascino a piedi

Svantaggi:

• non essendoci ingranaggi ma appunto sfere, c’è la possibilità che parte del lavoro del differenziale venga vanificato dal pattinamento delle sfere stesse nella gola.
• Le sfere non hanno vita lunga se non sono pulite e lubrificate periodicamente.

Paolo Foggiato

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