Automodellismo.Net il portale degli automodellisti
 Home  Registrati  News  Forum  Download  Mappa 
Regolamenti La storia Dai lettori Off Road/Rally/Moto 
Automodellismo
 Automodellismo.net
 Risorse On Line
 L'automodellismo
 Interviste
 Editoriali
 La redazione
On Road a Scoppio
 Classic / Rigida
 Competizioni 1/10
 Competizioni 1/5
 Competizioni 1/8
 Modelli 1/10 Pista
 Modelli 1/5
 Modelli 1/8 Pista
L'angolo Tecnico
 I segreti delle miscele
 Il radiologo
 Dizionario Tecnico
 Carrozzerie
 Il gommista
 Il motorista
 Il telaista
Elettrico
 Slot
 1/12
 Off Road 1/10
 Mini 1/24 e Micro 1/18
 1/10 Touring 190mm
Newsletter

media/News4.gif 
Iscriviti alla nostra Newsletter Gratuita

News

    media/News5.gif   

Collaboratori
Automodellismo.net cerca collaboratori per completare la redazione; contattare la redazione
Login
 
 
 
  

 Password dimenticata?
Ora sei in: L'angolo Tecnico > Il telaista > "L'assetto, ossia…o divento un semidio o mi sputtano" di Paolo Foggiato
Il telaista
"L'assetto, ossia…o divento un semidio o mi sputtano" di Paolo Foggiato
Cari amici, vado oggi a infilarmi in un ginepraio che non vi dico. Cercare di spiegare come assettare un modello per iscritto è quasi come insegnare a rimorchiare le ragazze: un’opera che oscilla tra il titanico e l’assurdo. Ci provo, non lapidatemi, please. L’assetto è la risultante di una serie di bilanciamenti, compromessi e equilibri tra  varie componenti: sarà sempre e comunque un’approssimazione.

L’intelligenza del modellista sarà nell’individuare progressivamente la taratura più corretta di queste componenti.

Cari amici, vado oggi a infilarmi in un ginepraio che non vi dico.
Cercare di spiegare come assettare un modello per iscritto è quasi come insegnare a rimorchiare le ragazze: un’opera che oscilla tra il titanico e l’assurdo.
Ci provo, non lapidatemi, please.

L’assetto, come ho avuto già modo di anticipare, è un complicato gioco di leve e forze contrapposte.

Lo scopo è far si che il modello possa contare sul maggior appoggio possibile in tutte le condizioni senza scomporsi.

Non è una cosa facile, ma siccome qualcuno ce la fa (non uno su mille come nella canzone, ma molti di più) vuol dire che è un’operazione alla portata del terrestre medio.

Un avvertimento che odio, ma in questo caso devo fare: ognuno di noi ha una guida particolare e diversa dagli altri, assettare una macchina è quasi come adattare un vestito al proprio corpo, ci sono delle misure standard ma accorciare le maniche o stringere i pantaloni può rivelarsi necessario per non sembrare appena usciti dal Cottolengo.

Non voglio con questo lavarmi le mani, lo fanno già molti negozianti quando non riescono a tirarci fuori dalle rogne, voglio solo dire che ciò che per me può costituire “LA SOLUZIONE” per un altro può essere solo il punto di partenza o viceversa.

 

Ricordate sempre la regola d’oro: le modifiche devono essere fatte una alla volta, verificandone gli effetti. Solo così potrete individuare se state lavorando nella direzione giusta

e adesso…in scena !

Vediamo di identificare le varie parti che influiscono sull’assetto del modello e sulle quali possiamo intervenire:

1.      Gomme
2.      Sospensioni
3.      Geometrie delle sospensioni
4.      Barre anti-rollio
5.      Convergenza e Campanatura
6.      Altezze dal suolo

vediamole ora, una ad una.

1 - Le gomme

Dando per scontato che abbiate già intuito da soli l’importanza delle gomme, voglio sottolineare che costituiscono il punto di unione tra macchina e fondo, sono pertanto proprio nell’occhio del ciclone.

La migliore delle cose è quella di avere con sé una varietà sufficiente di gomme da affrontare ogni tipo di situazione.

Questo non vuol dire che vi dobbiate trasformare nella sede staccata della Good Year: quando avete a disposizione 3 mescole di una certa gomma e altre due di un’altra che ritenete complementare, è difficile che vi troviate realmente a mal partito.

Un grande esperto un giorno mi ha detto: “un vero modellista non dovrebbe mai dire di non avere le gomme adatte"…aveva ragione. In effetti, una gomma non ottimale lo può diventare variando altri parametri (lo vedremo al momento debito).

Importante invece è il riempimento delle gomme in lattice. Deve essere rigido, quindi da dimenticare la gomma piuma o simili a favore del neoprene o schiume compatte della stessa natura e caratteristiche meccaniche.

Questo farà sì che le sconnessioni del terreno vadano ad essere assorbite dal sistema di sospensione che è controllabile, non dalla spugna che non lo è.

Il problema non si pone se utilizzate gomme di spugna (tipo pista 1/8).

Quando il cerchio è finito (razze spezzate, circolarità alterata, ecc.) buttatelo.

Un cerchio danneggiato pregiudica in modo sostanziale l’assetto del modello e in modo devastante il vostro assetto mentale (il costo di una seduta dallo psicologo è pari in media a 10 coppie di cerchi nuovi…fate voi).

Inoltre una ruota fortemente sbilanciata accorcia la vita sia del cuscinetti del barilotto che del barilotto stesso.

2 - Le sospensioni

Le sospensioni sono regolabili su tre parametri:

1.      Tipo di molla e precarico della stessa
2.      Fori pistone
3.      Olio

Le molle

Il tipo di molla che sceglieremo determinerà la rigidità della sospensione, il diametro del filo d’acciaio ne individuerà la durezza.

Associato a questa caratteristica va il precarico della molla, ossia una sorta di regolazione fine della durezza, e quindi della risposta, della molla.

Normalmente il precarico è determinato da una ghiera filettata o sistemi analoghi tesi a comprimere la molla.

Solitamente una macchina rigida risulta essere più performante, più reattiva e più guidabile in sbandata.

E’ ovvio che la rigidità del modello deve essere valutata in base del grip del fondo su cui si corre. Più questo sarà elevato più la macchina potrà essere irrigidita.

Badate a non confondere il grip del fondo con la levigatezza ! Un asfalto molto levigato o a grana fine può trarre in inganno e variare il suo grip in modo sostanziale man mano che si “gomma”.

Logica conseguenza a quanto detto è che al diminuire del grip deve corrispondere un progressivo ammorbidimento del modello.

Questo, assieme ad altri accorgimenti, permetterà alla macchina di rollare nelle curve e di conseguenza caricare peso sulle ruote esterne.

Gli eccessi sono sempre da evitare. Così, se è controproducente una macchina del tutto rigida anche col più “grippante” dei fondi, così è sconsigliabile un modello con l’assetto tipo Citroen 2 CV su fondi scivolosi o addirittura sul bagnato.

Nel primo caso, ad esempio, vi trovereste con un modello eccessivamente reattivo e portato a pattinare prima che a scaricare la potenza. Sareste costretti ad una guida eccessivamente accorta e stressante sia nell’impostazione delle traiettorie che nell’apertura del gas.

Naturalmente mi rivolgo agli esseri umani, so anch’io che esistono marziani che guidano in punta di dita modelli dalla reattività di un cobra facendo cose che la fisica non permetterebbe, beati loro.

A chi come me appartiene a questa Terra, suggerisco di non voler strafare e di pensare prima di tutto a divertirsi.

Il precarico delle molle dovrebbe essere lo stesso tra destra e sinistra.

C’è però una scuola di pensiero che vuole che le sospensioni esterne siano più rigide delle interne (valutando la maggioranza di curve destre o sinistre del tracciato). Fate voi, io preferisco semplificarmi la vita e guadagnarmi il Paradiso in altri modi.

Un avantreno troppo duro innesca inevitabilmente il sottosterzo soprattutto in accelerazione, l’esatto contrario avviene con un avantreno troppo morbido.

Il solo modo per trovare il giusto equilibrio è provare tenendo presente che anche il retrotreno fa la sua parte.

Il retrotreno dovrebbe quasi “seguire” l’avantreno. La macchina in uscita di curva non deve scodare se non è chi guida che glielo fa fare. L’equilibrio del retrotreno è proprio nel punto in cui nulla aggiunge alla sterzata e nulla toglie solamente spinge……se continuo così divento un asceta del modellismo e mi ritiro a meditare in Tibet…scrivetemi se avvertite principi di follia nelle mie parole, grazie.

Fori del pistone dell’ammortizzatore e l’olio

Preferisco parlare congiuntamente di questi due elementi poiché strettamente legati tra loro.

In effetti, l’olio e il pistone dell’ammortizzatore regolano la frenata dell’estensione dello stesso. In pratica seguono due strade diverse per arrivare alla stessa meta.

In questo caso le variabili che entrano in gioco a determinare i valori ottimali sono. Il tipo del fondo, la temperatura, il peso del modello, lo stile di guida.

Il peso dei modelli oramai è così simile tra i vari in commercio, da costituire più una costante quindi lo trascureremo, come trascureremo per ovvi motivi lo stile di guida.

La temperatura può essere divisa in 2 o al massimo 3 fasce: estiva, invernale, mezza stagione (come per i maglioni).

E’ quasi scontato dire che più è caldo più viscoso deve essere l’olio siliconico che metterete nelle casse degli ammortizzatori.

Ho potuto constatare che i valori difficilmente si allontanano dal 400/600 d’estate e 600/1000 d’inverno.

Questa tuttavia è solo mezza verità poiché senza sapere il numero di fori del pistone dell’ammortizzatore né la durezza delle molle non ha senso parlare di valori di viscosità, in ogni caso avete un riferimento sul margine tra un valore e l’altro.

In linea di principio nelle mezze stagioni sono consigliabili valori intermedi tra quelli elencati; il mio personale consiglio è di intervenire solo quando sia realmente necessario: sarà il vostro dito a dirvi se e quando modificare gli ammortizzatori.

Per evitare lunghi e noiosi esperimenti, partite con un pistone a 2 fori e limitatevi a lavorare sull’olio. I fori dei pistoni vi serviranno veramente dopo che avrete raggiunto una certa pratica.

Minore sarà il numero di variabili, maggiore sarà semplicità di operativa anche se a prezzo di un assetto dalla precisione non proprio maniacale.

Le oscillazioni dei valori non sono mai estreme anzi, difficilmente un modello ben assettato risulterà inguidabile al variare delle condizioni esterne.

Per ciò che riguarda il fondo la regola è di tenere un olio tanto più viscoso quanto meno tormentato è il fondo. La vostra scelta dovrà orientarsi verso i valori più bassi tra quelli elencati se correte su piazzali o asfalti rovinati.

Questo permetterà al modello di recuperare in fretta l’aderenza anche se a prezzo di un certo “nervosismo”.

Su piste curate e attrezzate, dove l’asfalto è di velluto un olio più viscoso donerà un andamento al vostro modello molto pulito.

3 – Le geometrie delle sospensioni

Un punto interessante riguarda le geometrie delle sospensioni in relazione alla variabile “ammortizzatori”.

Purtroppo qui si entra veramente molto nello specifico di ogni modello però è opinione condivisa da moltissimi e avvalorata da fatti direttamente verificati che inclinando gli ammortizzatori verso l’orizzontalità si aumenti la tenuta dei modelli in curva.

Il fatto deve essere visto nell’ottica che tale inclinazione fa variare la progressività del leveraggio per adattarlo al tipo di asfalto.

Questa è la regola, è ovvio che deve essere verificata con vari modelli, personalmente ho notato miglioramenti notevoli inclinando gli ammortizzatori anteriori della Kyosho V-ONE-S ancorandole sulle “corna” del castello anteriore senza montare per niente la staffa a “V”.

Se nel vostro modello non trovate ancoraggi alternativi,  potete crearli tenendo come base i fori degli ammortizzatori.

Autocostruitevi delle squadrette in alluminio o carbonio che, da una parte verranno ancorate al braccetto, avvitate sui fori di cui abbiamo detto, sull’altra verrà ancorato l’ammortizzatore per mezzo di una vite passante bloccata a mò di prigioniero.

In questo modo l’ammortizzatore avrà un punto di fissaggio rialzato e risulterà di conseguenza più inclinato.

ATTENZIONE !: quando preparate i fori, abbiate cura che abbiano un andamento circolare con centro sull’ancoraggio del braccetto, altrimenti rischiate di far variare l’altezza del modello al variare dell’inclinazione dell’ammortizzatore.

Se volete fare gli strafighi potete fare più di un foro per il prigioniero così da avere varie possibilità di inclinazione.

4 - Barre antirollio

Le barre antirollio hanno il compito di sollevare una ruota alla sollecitazione dell’altra.

Questo per mantenere quanto più possibile parallela al terreno la macchina evitando appunto che “rolli”.

“Quanto più possibile” non significa “assolutamente” parallela al terreno. Infatti la macchina deve avere un margine di oscillazione che le permetta di caricare sulla ruota esterna un peso maggiore rispetto alla ruota interna alla curva.

Ciò perché se l’oscillazione fosse eccessiva il modello, a causa della forza centrifuga caricherebbe troppo peso sulla ruota esterna scaricando troppo l’interna.

Conseguenze:

1)Innesco del sottosterzo: di fatto solo una delle due ruote è in tenuta, l’altra praticamente pattina
2)Puntamento del modello: il baricentro del modello si sposta verso l’esterno della curva avvicinandosi progressivamente alla linea immaginaria che congiunge la ruota anteriore alla posteriore; più si avvicina, più la macchina tende al ribaltamento.
3)Rallentamento del modello dovuto all’impossibilità di scaricare a terra la potenza in modo bilanciato (tiene troppo da una parte, poco o niente dall’altra).

E figuratevi che queste sono le conseguenze con gomme e ammortizzatori in ordine, se non lo fossero altre forze entrerebbero in gioco con esiti gradevoli solo per il vostro negoziante.

Attenzione però che se l’oscillazione fosse totalmente annullata il modello tenderebbe a sbandare almeno su due, ma più spesso su quattro ruote.

Ci sono piloti molto in gamba che cercano proprio questo tipo di assetto: riescono a guidare la macchina facendola pattinare in curva in modo controllato riuscendo ad aprire il gas prima degli altri e con il motore già “allegro”.

Ripeto, stiamo parlando di gente molto in gamba sia nella guida sia nella preparazione del modello…non è facile trovare l’equilibrio della macchina nell’ottica del pattinamento in curva e del massimo grip in acellerazione.

E’ questione di esperienza…prima o poi ci arriveremo anche noi, non dubitate.

Le barre antirollio sono di due tipi:

·        Costituite da una bara a “U”, di derivazione prettamente fuoristradistica

·        Costituite da un giunto oscillante, di derivazione pistaiola

Vanno tutte due benissimo, un orientamento che vi posso dare e che il primo tipo premia più l’uso del modello su fondi sconnessi, piazzali e in genere fondi con poco grip, le seconde sono più efficaci su piste o fondi molto grippanti.

5 - Convergenza e campanatura

La convergenza e la campanatura sono gli angoli (i primi misurati sull’asse orizzontale, i secondi sull’asse verticale) delle ruote.

Per tutti vale la stessa inderogabile regola: devono essere simmetrici (sembrerò scemo ma preferisco dirlo soprattutto dopo aver visto certe aberrazioni goniometriche da far rivoltare nella tomba il buon Euclide)

Vediamoli in modo molto semplificato nella seguente tabella:

 

Convergenza

 

Chiusa

Aperta

Anteriore

La macchina è più veloce e neutra alle variazioni di direzione, può denunciare gap di tenuta

La macchina tiene di più all’avantreno, sterza molto e tende a far sbandare il retrotreno.

Posteriore

La macchina aumenta la tenuta sul retrotreno, sterza meno, perde velocità di punta

La macchina è più veloce e neutra alle variazioni di direzione, può denunciare gap di tenuta

La Campanatura interviene sulla variazione della tenuta in curva recuperando l’angolo che la ruota compie, sterzando, rispetto all’ortogonalità del fondo.

Mi spiego meglio: all’atto della sterzata potete notare che la gomma si solleva su uno spigolo diminuendo conseguentemente il grip. La campanatura ottimale è data dal migliore e più proficuo angolo che risulterà da compromesso tra la posizione della ruota in rettilineo e in curva.

Oltre a ciò si deve considerare il grado di rollio che normalmente la macchina compie, e fare in modo che la campanatura compensi anche quest’ultimo.

Non è semplice, lo so; l’ultima parola la ha sempre la pista quindi più che trasformarvi in goniometri ambulanti, cercate con pazienza di capire cosa succede al variare di tale angolo.

Si tratta di investire del tempo.

Il consiglio è sempre lo stesso: cominciate a provare la macchina con le ruote del tutto ortogonali al terreno, osservate bene le reazioni e cominciate a variare un po’ alla volta gli angoli a seconda di ciò che accade.

6 - Altezza da terra

Ormai tutti i modelli hanno la possibilità di essere regolati in altezza mediante dei grani che limitano l’escursione dei braccetti delle sospensioni.

Nei modelli da rally game l’altezza da terra normale si aggira attorno ai 7/10 mm, le pista 1/8 e le 1/10 touring attorno ai 4 o 5 mm.

Al di sotto di questi valori e meglio non andare per evitare che in staccata tocchi il fondo della macchina facendola pattinare.

Al di sopra è consigliabile andare in casi particolari tipo fondo dissestato o pioggia.

Si può regolare l’altezza in modo diverso tra avantreno e retrotreno ma questo è da vedere solo in relazione al baricentro del modello in esame, in genere il modello dovrebbe essere parallelo al terreno.

Volendo approfondire un attimo potrei dirvi che una buona soluzione per migliorare ulteriormente la qualità dell’assetto e quella di regolare l’altezza del modello attraverso le ghiere che regolano il precarico delle molle anziché attraverso i grani che dicevamo.

In questo modo lo stop al ritorno della sospensione non sarà brusco, innescando anche un minimo di saltello.

Paolo Foggiato 

 StampaStampaEmail Invia ad un amicoOpinione Dai la tua opinionePreferiti Preferiti
 

Ora sei in: Rispondere
Bell'articolo
Da  [22.10.2003 11:02 - Marco]
Finalmente della tecnica comprensibile e leggibile Bravo Marco
Olio invertito ?
Da  [27.10.2003 13:07 - Andrea]
Io uso oli più densi/viscosi d'estate (1000/800) e più fluidi d'inverno, perchè il freddo li addensa ottenendo con un 600 l'effetto 1000. Cosa ne pensi ? Ciao e complimenti per l'articolo.
Finalmente.....chiarezza!
Da  [11.01.2004 00:12 - Luigi Spalla]
Ciao Paolo! Complimenti per gli ottimi dettagli tecnici, finalmente qualcuno che sa dare consigli pratici,concreti e logici ai problemi che si incontrano ogni qualvolta si scende in pista, sopratutto per chi si stà accostando da poco a questo sport e può far tesoro della disponibilità di persone che mettono ha disposizione la propria esperienza.... Bravo continua così!
WOW
Da  [25.08.2004 11:16 - Brando]
Ho deciso da poco di darmi al modellismo e ora x lo meno posso dire di conoscere le basi della tecnica... che ti devo dire... grazie e complimenti!
Bella e pulita la spiegazione
Da  [27.12.2004 09:44 - Micronway]
Caro compaesano veramente bella mi hai tolto alcuni dubbi, però mancano un paio di cosette che io da novizzio non sò: Ackerman, sò cosè ma non sò gli effetti Larghezza della careggiata ant e post. Cmq ancora complimenti x la chiarezza dell'articolo..
Assetto MTX-3
Da  [21.01.2005 10:23 - Nando]
Salve, è da poco che ho una mugen mtx3, volevo sapere se qualcuno ha un'assetto standard per questa macchina (campanatura, convergenza altezza da terra ecc.) Potete rispondermi anche via e-mail a fpunturiero@tiscalinet.it Grazie
Titolo
Da  [21.03.2005 16:46 - lucone]
sei un grande il mio modello ora tiene un casino in curva ralento pochissimo e riapro il gas subito
sei un semidio
Da  [05.08.2007 20:16 - Enrico]
ciao è da poco che uso una macchinina e non sapevo proprio dove battere la testa per l'assetto, ma dopo questa spiegazione inizio a far diventare veramente mia la macchina
olio
Da  [19.10.2007 21:48 - serpent]
mi sa che scrivendo olio piu viscoso in inverno hai toppato
Eventi
<<JULY 2024 >>
SMTWTFS
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   
       
Suggerimenti

La giustizia deve essere congiunta al potere, così che ciò che è giusto possa anche aver potere e che ciò che ha potere possa essere giusto.
- Blaise Pascal -

Copyright 2005 © IT Information Technologies P.IVA 01550740383 - All rights reserved - Powered by IT - Information Technologies

Privacy Policy