Ciao Emanuele, innanzi tutto grazie mille per la tua disponibilità per questa intervista. Dal ruolo di giornalista a quello di intervistato…; è una novità?

Caro Claudio, è un piacere scambiare due chiacchiere con te, come ben sai mi sono avvicinato al “giornalismo modellistico” emulando un po’ quello che hai fatto tu e soprattutto seguendo i tuoi preziosi consigli per diffondere a tutti la nostra passione e le nostre conoscenze tecniche, frutto di anni di impegno ad alto livello!

Come intervistato sono all’esordio sul tuo sito…speriamo bene!

E’ stato fantastico ricevere l’invito degli amici monegaschi per partecipare a quello che nel Principato si sta affermando come vero e proprio evento dell’anno. Subito ero orgoglioso, ma anche assai preoccupato, infatti non avevo alcun telaio e soprattutto le mie conoscenze in tema di rigida erano ferme a metà degli anni ottanta (ero ragazzino). Così mi son messo in moto ed ho chiesto una macchina in prestito d’uso…un grazie a TM per la concessione del telaio utilizzato per l’articolo di presentazione del modello.

Come avrai intuito il modello era assolutamente di scatola, e l’ho ricevuto giusto il sabato sera prima della gara. Dopo averlo vivisezionato per conoscerlo quel giusto da saper cosa avrei guidato, mi son subito reso conto che per essere al top qualche interventino era necessario (e qui l’esperienza di mio papà è stata fondamentale, infatti è lui che mi ha seguito quando correvo con le rigide, e rapidamente gli son venuti in mente preziosi suggerimenti su come deve “basculare” una 2wd)

Sono state necessarie 10 ore di intervento per realizzare quello che si è dimostrato un telaio al top!

Su una validissima base ho modificato la piastra radio fissando i servi direttamente al telaio con i supporti Serpent, utilizzato un serbatoio Picco, spostato le pile dalla posizione originale (incassate nel telaio) ad un supporto laterale che permettesse la libera flessione del tutto, cambiato l’offset posteriore per utilizzare cerchi Serpent e sfruttare  i 267mm max di carreggiata ammessa…

Sinceramente: ho faticato ad aprire il gas il venerdì mattina in condizioni di pista sporca…ma è stato fantastico, mi sembrava di tornare indietro di vent’anni e di averla sempre guidata.

Esattamente l’opposto, e meno male che mi ero immaginato un week-end tranquillo! L’esperienza è fondamentale, e considerando che ho ri-esordito con una 2wd direttamente il giorno delle prove controllate, ero veramente concentrato sul da farsi.

Le regolazioni del posteriore sono ancor più sensibili che in una 4wd…dunque la precisione deve essere massima, soprattutto nel regolare l’altezza dei barilotti da terra, il toe-in e la taratura del differenziale.

Prendendoci la mano e vedendo i risultati sembrerebbe di sì, ma qui la macchina la devi guidare davvero! Sul gommato ed a gomme calde la situazione migliora, ma quando giri su ritmi da record della pista ti assicuro che due semiassi in più non farebbero male!

Inappagabile. Ho utilizzato 4 gomme 35 e la carrozzeria “Fioranina”…posso dirti che staccavo esattamente come con le 4wd…solo in uscita di curva si vedono le differenze e devi dosare il gas millimetricamente.

Il segreto è stato capire il mio limite e girare sempre al 99%, ma purtroppo l’errore l’ho compiuto lo stesso ed ho sciupato la pole position perdendo più di 4 secondi.

Ho utilizzato una taratura del differenziale a sfere piuttosto rigida, questo mi permetteva sul veloce di fare la differenza, ma solo a gomme calde, prima era davvero critica. Ho suggerito questo a molti piloti che mi chiedevano consigli,…ma mi han risposto che “tra il dire ed il fare in questo caso c’è stato di mezzo il …dito!”

Ho preparato il tutto al meglio, l’unico dubbio era sulla resistenza meccanica della macchina poiché, come ti ho detto, era la prima volta che la utilizzavo, dunque potevo aver commesso degli errori che avrei pagato sulla durata (1 ora), come ad esempio il differenziale.

La mia tattica era quella di gestire la gara su Ometto, il mio candidato numero uno alla vittoria finale ancor prima di partire per Montecarlo, in quanto esperto pilota e gran conoscitore delle classiche.

Purtroppo ho spento al primo giro, quindi ho rivisto i piani in fretta trovandomi costretto ad una forzosa rimonta che si è conclusa ai piedi del podio nonostante un grave problema che mi ha fatto spegnere credo 9 volte! Peccato…e meno male che capito il disguido ho comunque gestito di esperienza l’emergenza.

Le gare son così, credo che sia stata la prima volta in cui ho “ciccato” l’accoppiamento, alla faccia delle persone che sostengono che con le rigide il motore non conta. Ad alto livello conta tutto, e con il telaio che avevo riuscivo realmente a spremere al 100% quanto avevo legato ai blocchetti…ecco perché un piccolo inconveniente è stato determinante.

Credo sia una delle mie gare migliori come impegno di guida, quindi un ottimo 4 posto considerato tutto (a rileggere il cronologico senza intoppi con la strategia del cambio gomme avrei ottenuto quanto sperato…)

Sulla squalifica “quasi nulla” da dire: ero fuori di 1mm con l’ala, peccato che avessi segnato con il pennarello il limite max con un bel margine proprio per non incorrere in problemi vista la giusta fiscalità dei controlli. Durante qualche recupero la carrozza si è deformata ed i segni erano evidenti…

Il primo mi è durato 4 minuti…niente male come record! Peccato che la responsabilità fosse tutta mia. Capito come usarlo non lo cambierei mai in luogo di uno meccanico. Il segreto: deve essere sempre revisionato e pulito come fosse nuovo, poi utilizzato grasso da catena sulle sfere e “teflonato” sul reggispinta! Quando vedete una lieve usura sul corpo centrale dovete necessariamente cambiarlo.

Ho corso tutta la gara senza alcun problema e con il medesimo differenziale, e finita la finale sembrava non avesse mai girato.

Come frizione ho utilizzato una tre ceppi nera scomponibile della Nuova Faor…la classica frizione con campana per intenderci. Ha lavorato molto bene ed è stato solo necessario cambiare le mollette dopo le prime 2 ore di utilizzo.

Credo che una versione centax sarebbe stata troppo complicata da gestire, e soprattutto che il ceppo avrebbe potuto andare incontro ad usura maggiore lavorando sempre troppo in fase di apertura molto progressiva del gas, mentre quella standard lavorando a regimi più bassi era già in presa durante le ripartenze del gran misto guidato della pista monegasca.
Un saluto ai lettori di Automodellismo.net ed un grazie a te Claudio ed a Papà per avermi caricato a dovere per andare a vivere questa bella esperienza!

L'immancabile e gentilissimo "papà Oberto"