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SuperTest comparativo: le carrozzerie 1/8 Barchetta (1° puntata)
Lola Central, Team Titan Blitz Lola Evo6 ed Evo 5, Enneti Lola T530, Protoform Lola T530. Kyosho Dome, Parma Audi, Protoform Shadow e Frizbee. Ben 9 diverse carrozzerie in pista per eleggere il "Best Body"!

The body! Eleggiamo la miglior carrozzeria
(1° puntata)
Le carrozzerie sono da sempre la mia croce e la mia delizia.
Croce perché, in oltre 25 anni di modellismo, non ho mai imparato a dipingerle decentemente, delizia perché da appassionato di aerodinamica mi sono sempre dilettato nell’acquisto di moltissimi modelli diversi.
Alcune mi affascinavamo per le linee sinuose, altre per l’eleganza, altre ancora per l’efficacia in pista. 
Le attuali “barchetta” (Can-Am e Le Mans) non sono esteticamente le mie preferite (le considero “inguardabili”), ma sono le più performanti e negli ultimi anni hanno anche subito una forte evoluzione, dopo anni di scarso sviluppo.
Questa mia “passione” mi ha portato a pensare a questo folle “test” in pista. Tonnellate di gomme ed ettolitri di miscela da consumare in pista per capire alcune delle migliori carrozzerie attuali con i loro pregi e i loro difetti.


Le modalità del test
– Le regole sono uguali per tutte le carrozzerie.
  • Una sola macchina (la mia fidata “vecchia” Mugen MRX4) per tutte. Sul modello è stato montato uno “spaventoso” Novarossi Plus 2 (di cui leggerete il test prestissimo) che, alimentato da miscela Viper, è l’ideale per mettere sotto stress le doti telaistiche ed aerodinamiche. Ultima nota per la gomme che saranno delle ATS 35 shore con cerchio leggero.
  • Ogni carrozzeria è testata nella versione “pesante” (quella di maggiore spessore), quella che consiglio a tutti. Le “light” danno quel qualcosa in più a chi le sa sfruttare in termini di prestazioni, ma sono più fragili e necessitano di irrigidimenti maggiori (stiffeners). Se state leggendo il mio articolo, probabilmente è più importante per voi una carrozzeria regolare ed affidabile; quando arriverete al livello di Collari (e non “sbatterete mai”), allora sarà il momento della “light”.
  • Ogni carrozzeria è stata provata con gli opportuni Stiffeners in dotazione (gli irrigidimenti a “squadretta”) e con l’alettone fornito dalla casa. Qualora non fosse fornito qualcosa, abbiamo usato l’ottimo alettone della WRC e gli stiffeners della Parma.
  • Tutte le carrozzerie sono state forate come da segni nello stampo, cercando di non spostarle eccessivamente verso l’anteriore o il posteriore (cambia moltissimo il bilanciamento).
  • Ogni carrozzeria avrà 3 serbatoi per mostrarmi quello che vale. 
    • Nel primo serbatoio cercherò di fare i ritocchi di assetto per ottenere il meglio. Per l’assetto agirò da un “assetto base”, intervenendo solo su tre variabili: l’alettone posteriore, la convergenza posteriore e le barre antirollio. Questa scelta è per non perdersi fra mille parametri. Alla fine della prova di ogni carrozzeria, ritornerò allo stesso “assetto base” per poter paragonare più facilmente le carrozzerie stesse.
    • Nel secondo serbatoio cercherò di ottenere il singolo giro migliore, per capire il limite di ogni carrozzeria.
    • Nell’ultimo pieno invece simulerò i 5 minuti di qualifica, prendendo come riferimento la migliore somma di 5 giri consecutivi. Questo ultimo test dovrebbe darmi un’idea della “facilità” di guida e della regolarità/sicurezza che la carrozzeria ha in dote.
  • La pista scelta è la mia “preferita” da pilota, ovvero quella in cui solitamente ottengo i migliori risultati. Non è nota come altre piste emiliane come Fiorano, Bologna Futura, San Lazzaro o Riccione, ma è molto tecnica ed alterna un tratto veloce (parabolica, rettilineo e curva molto veloce) ad un misto stretto e nervoso in cui la carrozzeria giusta fa la differenza, soprattutto nelle “S”. L’asfalto non è ad altissimo grip e alcune disconessioni evidenziano bene il comportamento telaistico. La pista è quella del GAE di Ferrara, ottimamente gestita da Sandro Catozzi (grazie dell’ospitalità) e dall’attivo gruppo estense che comprende anche il mio amico Stefano Droghetti. A metà maggio ci sarà anche il nuovo asfalto (io ho provato con quello ormai “storico”), quindi la consiglio a tutti!


In Pista

La prima carrozzeria a scendere in pista è quella con cui ho corso le ultime gare, ovvero la Lola T530 della Enneti. La conosco a menadito. È molto simile alla Lola T530 della Protoform a cui è chiaramente ispirata. Entro in pista per il primo pieno e verifico il mio “assetto base” che funziona alla perfezione. La pista è pulita, anche se siamo in un infrasettimanale. La temperatura è ideale e ne approfitto per togliere un poco di ruggine dal pollice. Ripassiamo la pista: il rettilineo non è lunghissimo e termina con una secca curva a sinistra; sono circa 130°, ma la pendenza dell’asfalto consente di farla molto forte: si stacca, si butta dentro la macchina e si ri-affonda il gas per un semirettilineo di ritorno (in effetti è una curva molto lunga, ma la pendenza la fa percorrere come un rettilineo, a ruote pressoché dritte). In fondo si trova la staccata più secca con un 180° a sinistra; in questa curva la pendenza tende a portare all’esterno ed è facilissimo soffrire di sottosterzo; occorre stare stretti ed aprire il gas appena possibile. Un breve allungo porta alla chicane da fare con molta attenzione: occorre uscire molto a sinistra per stringere bene il successivo tornantino a destra che porta nel breve rettilineo di fronte al palco. In fondo a questo rettilineo ci sono 4 curve in successione, da fare in un solo fiato: destra sinistra rapida, si stacca e ci si butta a sinistra, stringendo subito a destra “a palla”, da fare a gas aperto. Subito dopo ancora a sinistra per immetterci nella parabolica da fare stretta (all’esterno è sempre sporca e il muretto è vicino e durissimo. Alla fine della parabolica si lascia scorrere la macchina a sinistra e i si rituffa nel breve rettilineo. È un tracciato veramente tecnico, senza respiro e con tutte le difficoltà possibili, compreso qualche avallamento dell’asfalto… I migliori (Pirani, Berardi, Droghetti) girano in appena sotto i 16”, noi ci accontentiamo (anche viste le condizioni) di puntare a scendere sotto i 17” a giro.

Body Enneti Lola T530
la Lola T530 della Enneti


Body Enneti Lola T530


Il test della Lola T530 Enneti procede spedito: “tempone” sul giro (almeno per i miei pollici) con 16”64 e buona regolarità con 84”94 sui 5 giri consecutivi. Le sensazioni sono ottime con una aggressività innata: il muso punta verso il cordolo senza tentennamenti e soprattutto nelle “S” (chicane e destra/sinistra davanti al palco) si destreggia in maniera eccezionale. Unico neo un poco di “nervosismo” con il retrotreno che scivola bene in accelerazione, ma ogni tanto anche troppo.

Body Protoform 1469 Lola T530

Body Protoform 1469 Lola T530


Body Protoform 1469 Lola T530


Body Protoform 1469 Lola T530


È il momento della Lola T530 Protoform, ovvero la carrozzeria egemone dal 2005 al 2007 (compreso il Mondiale di Messina con Collari). Il primo serbatoio alla ricerca dell’assetto risulta quasi superfluo, visto che quello trovato con la Enneti sembra perfetto. Anche le sensazioni sono praticamente identiche e sento la carrozzeria come una seconda pelle. Il miglior giro in 16,62 è ottimo ed anche la somma dei 5 giri è da record: 84”70. Terribilmente aggressiva, precisa nel misto e leggermente nervosa nel veloce.


La Protoform Frizzbee nelle foto ufficiali; parente della T530 da cui non ha ereditato i tanti pregi
 Protoform Frizbee
 Protoform Frizbee
 Protoform Frizbee

 Protoform Frizbee



Sempre rimanendo in casa Protoform, proviamo ora la Frizzbee. È una carrozzeria “curiosa” con un profilo aerodinamico sia alle spalle del motore che del filtro aria che dovrebbero diminuire le turbolenze a vantaggio della velocità e della pulizia dell’aria che arriva all’alettone posteriore. Due “feritoie” anteriori dovrebbero anche consentire di regolare in qualche modo il carico aerodinamico sull’avantreno. Entriamo in pista e ci troviamo una macchina drasticamente sottosterzante e molto scivolosa; gli interventi di assetto non danno enormi frutti e la Frizzbee, nonostante vari tentativi, “arranca” tra le varie curve. Non entra nelle “S”, allarga alla staccata del rettilineo di ritorno, soffre al tornantino e odia rimanere vicino al cordolo. In compenso nella parabolica fila come un siluro! Il tempo sul giro è sconfortante (17”12) e girando così piano anche sui 5 passaggi la situazione non migliora (86,63). L’impressione finale è di una macchina pensata per gli Speedway americani e per le alte velocità. Un disastro per una pista come Ferrara.

Team Titan Blitz Lola 05


Team Titan Blitz Lola 05



Cambiamo totalmente “genere” e ci lanciamo sulla Blitz Lola Evo5 del Team Titan. È una produzione Taiwanese di chiara ispirazione “Central” di cui riprende moltissimo le forme. Nei primi 5 minuti interveniamo leggermente sull’assetto, sistemando l’alettone e indurendo leggermente la barra anteriore. L’impressione è di una macchina più “sorda”; entra meno nettamente in curva e sembra meno precisa di avantreno, ma anche molto neutra in accelerazione. Nei cambi di direzione rapidi è in netta difficoltà. Il miglior tempo sul giro non è eccezionale (16”79, a quasi due decimi dalla Protoform), ma sui 5 giri consecutivi non si comporta malissimo, stoppando i cronometri su un 85”18 non disprezzabile (meno di 5 decimi dalla Protoform in 5 giri, ovvero un decimo al giro).

Team Titan Blitz Lola 06
Team Titan Blitz Lola 06
Team Titan Blitz Lola 06



Archiviata la Blitz Lola Evo5 ci gettiamo a capofitto sulla “sorellina” Blitz Lola Evo6, sempre del Team Titan. Le due auto sembrano gemelle a parte un paio di “incavi” nel posteriore, qualche rinforzo leggermente diverso e un “pilotino” assolutamente stupendo (con dettagli quasi degni di una elettrica Tamiya). Mi aspetto delle prestazioni fotocopia della Evo5, ma mi sbaglio. La macchina sembra molto più reattiva nel misto ed ancora più stabile in accelerazione. Si guida molto più “rilassati” della Protoform e sono curioso di vedere cosa ne pensa il cronometro. Il giro veloce in 16”70 è ottimo, un decimo meglio della “sorella”, ma è sui 5 giri consecutivi che mi stupisco: 84”42, ovvero meglio di tutte le carrozzerie provate prima, quasi 3 decimi meglio della Lola Protoform! Good Job Team Titan!!  

 Parma Audi R10
 Parma Audi R11
 Parma Audi R11



È la volta della Parma con un’Audi, curata anche esteticamente nei minimi dettagli, come da tradizione per la casa americana. La prima impressione è di una macchina sottosterzante, così decidiamo di usarla come gli Yankee, ovvero senza alettone. La situazione migliora moltissimo e l’Audi si dimostra subito molto sincera nelle reazioni. Rimane ancora “sorda” di avantreno, entra poco, ma da moltissima sicurezza quando si spalanca il gas. Il tempo sul giro non è comunque male con 16”82, soprattutto se si conta l’ottima regolarità (84”93 sui 5 giri). Forse non è la carrozzeria ideali in queste condizioni, ma l’impressione è che sia perfetta in caso di pista molto gommata, quando è più importante una macchina facile e “piatta” che aggressiva. Non mi meraviglio che ai Mondiali (con Super Grip) abbia fatto faville nelle mani di Tosolini! 

Kyosho Dome

Kyosho Dome



Siamo alla Kyosho Dome, molto usata dai giapponesi almeno fino all’avvento della Central a cui è anche similare nel profilo, ma con doppio “pilotino”, come l’Audi Parma. Al recente Mondiale è stata usata da Ielasi con buoni risultati. Qui a Ferrara si comporta subito bene e non comporta stravolgimenti di assetto; entra bene ed è guidabile facilmente. Per un mio errore (spigolata all’interno della parabolica), picchia dura contro il muretto; il cerchio anteriore cede, ma la Dome non da segni di cedimento! Buono il tempo sul giro (16”74) ed anche la media (84”71) che sia attesta sul livello della Lola Protoform. Non eccelle, ma sembra un ottimo compromesso. 

La "Central" nella foto ufficiale e, più sotto, con i colori del "Ferrarese volante" stefano Droghetti
 Lola Central
 Central Droghetti



È il momento della attuale “regina”, ovvero la Lola Central. L’assetto buono è quello trovato per la Blitz Evo6. La macchina sembra un siluro e ci si trova subito bene. L’entrata in curva non è “prepotente” come per la Lola Protoform, ma in traiettoria viaggia su due binari. Agile, stabile; decisamente completa. Uniforme nel comportamento, prevedibile nelle reazioni; se ha vinto l’ultimo Mondiale, un motivo ci dovrà pur essere! Il miglior tempo in 16”68 è al ottimo, ma è il tempo sui 5 passaggi che brucia tutte le concorrenti: 84”41. per il momento sembra lei la nostra “regina”, ma manca ancora l’ultima possibile concorrente.

La Prtoform Shadow duante i test a Fiorano (2007) con Lamberto Collari
 Carrozzeria Collari Shadow Protoform
 Carrozzeria Collari Shadow Protoform
 Carrozzeria Collari Shadow Protoform

La Protoform Shadow nella livrea "ufficiale"
Protoform Shadow 1489
Protoform Shadow 1489



L’ultima a scendere in pista è la Protoform Shadow, studiata nel 2008 con Lamberto Collari. L’aspetto è decisamente diverso da tutte le altre concorrenti. Enorme “cucchiaio” anteriore, parte centrale bassissima e posteriore ancora molto importante, con pinne verticali decisamente evidenti. L’impressione è di una ricerca esasperata del massimo carico aerodinamico, anche a dispetto dell’efficienza e della velocità massima. Sembra la filosofia opposta della Frizzbee e dato che quella è stata la carrozzeria peggiore fino ad oggi, speriamo che questa ci dia soddisfazione. In pista la situazione si dimostra subito diversa da come ci aspettavamo: la Shadow è decisamente sottosterzante! Cerchiamo di intervenire con l’assetto, eliminiamo l’alettone, ma il comportamento rimane sottosterzante. Forse bisognerebbe montarlo davanti l’alettone! Si scende in pista per il giro veloce (si fa per dire): 16”91, meglio solo della Frizzbee. Sui 5 giri un deludente 85”78 conferma la penultima posizione. Peccato perché forse con qualche ritocco allo stampo, l’idea non sarebbe così male, comunque affascinante.





Conclusioni – Nella tabella sottostante abbiamo assegnato matematicamente dei punteggi alle carrozzerie esaminate. Tre “voci” da 10 punti l’una sono “soggettive” e riguardano Estetica (cura dei dettagli e riproduzione), Aggressività e Guidabilità. Gli altri 70 punti sono attribuiti con complesse formule matematiche (mica mi sono laureato in ingegneria per caso…) in base hai risultati cronometrici. In base a questo metodo personalissimo, la migliore carrozzeria testata è la Lola Central che precede al Fotofinish la Blitz Lola Evo 6 e la Protoform Lola T530. Appena fuori dal podio la Lola Enneti e la Kyosho Dome. Nota di merito per l’Audi della Parma che sicuramente avrebbe ottenuto un risultato molto migliore in caso di pista ad alto Grip. 


Il prossimo test – In questa primo test abbiamo volto testare tutte le carrozzerie disponibili a fine 2007. Nel frattempo sono usciti anche nuovi modelli e almeno 3, uniti ai migliori 3 modelli di questa prima puntata, saranno oggetto di una seconda prova in pista. I 3 modelli che testeremo sicuramente alla prossima occasione saranno tutti italiani, ovvero la Peugeot di Collari/Bergonzoni, la “Fiorano” di Corradini/Domanin e infine la nuova carrozzeria Motonica.




Tabella Riassuntiva del Test

Produttore

Modello

Omologazione

Best Lap

5 in a row

Estetica

Aggressività

Guidabilità

Totale

Central

Lola Central

EFRA 31490

16,68

84,41

9

9

10

93,70

TeamTitan

Blitz Lola Evo6

EFRA 31499

16,70

84,42

10

9

10

93,61

Protoform

Lola T530

EFRA 31469

16,62

84,70

9

10

8

89,85

Enneti

Lola T530

EFRA 31482

16,64

84,94

9

10

8

86,46

Kyosho

Dome

EFRA 31486

16,74

84,71

10

9

9

85,71

TeamTitan

Blitz Lola Evo5

FEMCA60405

16,79

85,18

9

9

9

78,73

Parma

Audi

EFRA 31493

16,82

84,93

10

8

9

78,71

Protoform

Shadow

EFRA 31489

16,91

85,78

8

7

7

60,36

Protoform

Frizbee

EFRA 31491

17,12

86,63

7

5

7

48,00

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